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连续等红灯的原因详解

2018-6-27 14:47:53      点击:
为什么不管是骑车还是开车,只要遇到一个红灯,就会遇到更多红灯?
这个问题,可能每个经常使用地面交通工具的人都思考过。
这究竟是因为城市交通线设计有bug,还是因为心理误判产生了错觉?
其实一路红灯的反面状况同样常见,为什么只要遇到一个绿灯,就会遇到更多绿灯?
不管遇红则红,还是遇绿全绿,其实都是设计师们研究了几十年,特地规划出来的交通堵塞最优解。
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交通灯多少秒变一次颜色,是个关乎国计民生的大问题。
所以,从1868年交通灯在伦敦诞生开始,专家们就在不断研究优化措施。
1963年的多伦多交通信号控制系统、1966年的英国TRANSYT系统、70年代的英国SCOOT系统、悉尼的SCATS系统等,都是其中的经典案例。
这些交通控制系统关注的核心问题其实非常简单:如何在最短时间内让最多车辆通过路段?
解决原则也同样简单:前方道路空,就让新来的车快点走;前方道路堵,就让新来的车慢点走。
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原理明白了,具体如何操作呢?
我们要引入两个概念:绿波带和绿波速度。
“绿波带”也叫绿路协调控制,就是通过设置路口间的绿灯启动相位差,减少停车次数,缩短旅行时间,使道路整体交通效益最优。
绿波带的设计方法非常复杂,要考虑路段长度、车流量、平均车速、汽车启动耗时、不守交规的行人和非机动车数量等等等等因素。
随便拉出一个计算式来,都是这个样子的:
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通俗地讲,“绿波带”就是对路口间的红绿灯设置时间差,使在绿灯时出发的车辆,抵达下一个路口时,也能遇到绿灯。
“绿波速度”则是指,在道路启动绿波带的情况下,车辆以某个速度行驶,最有可能遇到一路绿灯。
它通常比道路限速要低,但是远高于交通拥堵时的行车速度。
例如国内较早开始挂上“绿波速度”指示牌的福州市,市区内大多限速60公里/小时,而指示牌上的“绿波速度”一般是50—55公里/小时。
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绿波带可以提高城市交通网的效率,也能改善司机们的驾车体验,看起来是个利国利民的发明。
不过,它对路况的要求有点高:只能在每个十字路口间距相等、单行、没有行人硬闯红灯、交通不拥堵的情况下实现。
所以一路绿灯的畅快体验,大多出现于早晚高峰之外的城市主干道、各种外环线、或者早晚高峰的出城方向上。
绿波带之下,即使你不幸遇到了一个红灯,只要调整下车速,还是非常有希望把自己和绿灯校对到一个频率上的。
那校对不过来的一路红灯是怎么回事呢?
我们来介绍另一个概念:“红波带”。
“红波带”同样是通过调整路口的交通灯时长,从而控制车辆到达下一个路口时遇到的红绿灯状态。
不过,它的手段和绿波带是相反的,红波带的复杂算法,只为一个目的服务:确保你遇到的每个交通灯都是红灯。
虽然红波带让人发疯,但这实在不是交管部门的恶趣味,因为红波带的应用场合,大多是高峰时段车辆拥堵的道路。
也就是说,启用红波带的路段,很可能五公里外即将发生大拥堵。
为了避免一千辆车在单个路口等十次红绿灯都没法通过的这种惨状,管理者们认为,还是分别把大家一百辆一批地拦在十个路口,比较有用。
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总体上,对于大多数神志清醒的城市来说,绿波带和红波带都是搭配使用的。
如果你所在的城市,不管什么时候出门,路上车多车少,都是一路红灯,而且试着调节车速也完全没用的话,那多半是这个城市的交管局需要重修一下“交通灯控制系统”这门课程。